Arrivé en jet privé, Dominique Lafont, D-g de Bolloré Africa Logistics a été reçu par le Premier ministre Adolphe Muzito Fumunsi et le président du Sénat Kengo wa Dondo que le Groupe connaît bien du temps où il fut Premier ministre de Mobutu. le soft numérique. LE SOFT NUMÉRIQUE.

Le groupe français Bolloré veut se trouver une niche en R-dC

MISE EN LIGNE 05 AVRIL 2010 | LE SOFT INTERNATIONAL N°1039 DATÉ 29 MARS 2010.
Le groupe français Bolloré a un projet d’investissement pour les ports en eau profonde en R-dC, notamment le port de Matadi qui a besoin d’un coup de fouet.
Le Directeur Général de Bolloré Africa Logistics (en Afrique, 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires), Dominique Lafont, a ouvert à Kinshasa des discussions avec les autorités du pays pour un partenariat public-privé.
C’est depuis 1995 que ce groupe, l’un des fleurons du commerce français, veut avancer ses projets. Le but de cet accord est de développer le corridor Matadi-Kinshasa dans la perspective de la reprise économique, a expliqué vendredi 26 mars au «Soft International» Dominique Lafont au terme d’une visite de trois jours dans la Capitale, peu avant de décoller à bord de son jet à destination de Paris. Interview ci-après.

MISE EN LIGNE 04 AVRIL 2010 | LE SOFT INTERNATIONAL N°1039 DATÉ 29 MARS 2010.
Quels enseignements tirez-vous de votre visite à Kinshasa?
Je suis très satisfait de cette visite en R-dC parce que j’ai le sentiment que le message que nous avons voulu transmettre aux autorités de ce pays a été bien accueilli. Nous souhaitons participer aux projets des ports en eau profonde en R-dC, notamment dans le Bas-Congo. Nous pensons que la R-dC est un grand pays dans lequel nous nous sommes impliqués depuis 1953 et qu’il faut absolument s’inscrire dans le développement des débouchés maritimes de votre grand pays. Et c’est pour cela que nous faisons cette démarche.
Nous avons également pu dire que ce projet est un projet considérable qui va nécessiter beaucoup de moyens techniques, beaucoup d’énergies à choisir les bons sites, beaucoup d’énergies à recueillir les financements et à constituer un groupement crédible capable de s’attirer l’adhésion des institutions financières internationales dont le concours sera nécessaire. Nous pensons que dans cet intervalle, il faut absolument revitaliser le corridor Matadi-Kinshasa.
Il faut revitaliser chacun de ces segments que sont les ports, le chemin de fer, le port à l’arrivée à Kinshasa et puis tous les processus transversaux. Donc, en gros, nous sommes venus dire aux autorités de ce pays que contrairement à ce qui se dit, ici ou là, il est temps que nous puissions nous impliquer dans le corridor Bas-Congo/Kinshasa et être un moteur. Nous sommes venus dire aux autorités toute notre disponibilité à nous engager sur ce sujet très important, sur lequel nous avons déjà fait plusieurs offres depuis 1995.

Cette visite est-elle à inscrire dans le registre des retombées de la visite du président Nicolas Sarkozy en R-dC?
Très franchement, vous m’y faites penser pour la toute première fois. Cela n’a aucun rapport. Une fois de plus, nous sommes depuis 1953 en R-dC. Moi-même j’y viens une fois par an. Non! Nous avons une stratégie autonome qui est importante. Ce qu’on pense, ce sont les investissements dans les infrastructures et le transport, du bon fonctionnement dans un corridor logistique.
Cela n’a rien à voir avec la politique. Alors, si votre question est de dire: souhaitez-vous obtenir le soutien des autorités françaises dans ce projet, je crois que, là encore, c’est décalé. C’est clair que notre projet s’inscrit dans un partenariat public-privé. Pour qu’un partenariat public-privé fonctionne, il faut une confiance réciproque des autorités de votre pays et de l’opérateur privé que nous sommes.
Il faut qu’il y ait aussi un accord sur objectif, une vision à long terme partagée. C’est donc vraiment un contrat de mariage. Et dans le contrat de mariage, il faut s’assurer que l’on se considère réciproquement. .

Qu’est-ce que vous vous êtes dit avec le Premier ministre Adolphe Muzito ainsi qu’avec le président du Sénat Kengo wa Dondo que vous avez rencontrés?
Nous avons rencontré effectivement le Premier ministre, plusieurs ministres d’influence et le président du Sénat. L’accueil a été globalement favorable, ce qui me fait penser à la fois que tout le monde perçoit l’urgence de la revitalisation du corridor Bas-Congo/Kinshasa et que le moment est bon pour ce faire.
Par ailleurs, je crois aussi que notre groupe a une réputation favorable. Les gens savent que nous respectons nos engagements et que nous sommes des investisseurs sérieux. Bref, l’accueil a été globalement favorable, chacun a réagi selon sa personnalité. Le président du Sénat m’a simplement dit qu’il soutient cette démarche qu’il considère comme une bonne démarche. Il pense aussi que le projet est un projet d’importance qui correspond à une urgence du pays. Il nous a donc assuré de son soutien. Il nous connaît et nous fait confiance.
Le Premier ministre nous a incités à lui confirmer notre engagement, notre message par écrit. Nous allons le faire en structurant notre proposition que nous allons également faire. Donc, globalement, l’accueil a été réactif et favorable.

Pourquoi envisagez-vous maintenant ce partenariat public-privé quand on sait que le contrat de l’Espagnol Progosa avec l’Onatra expire formellement le 2 juin prochain?
Bolloré n’a rien à voir avec Progosa. Bolloré a 25.000 salariés répartis dans 41 pays en Afrique. Il investit près de 200 millions d’euros par an. Faites un travail d’investigation et dites combien Progosa a de salariés effectifs en Afrique, combien de Progosa investit chaque année en Afrique, dans combien de pays il est effectif et vous comprendrez qu’on ne parle pas de choses qui sont comparables.
Il est évident que notre offre et notre proposition supposent que l’on ne renouvelle pas le contrat avec Progosa dont le contrat arrive à échéance.

Le partenariat public-privé que vous envisagez n’est-il pas contraire à votre philosophie de contrat de concession?
Cela a constitué en fait le centre des discussions et des négociations avec les autorités de votre pays. Je vois mal comment on pourrait sortir de la philosophie de contrat de concession. Je prends l’exemple du port de Matadi et on pourra dire la même chose sur le chemin de fer ou sur le nouveau port. Qu’est-ce que le groupe Bolloré va faire si on lui confie le port de Matadi?
Eh bien, il va investir de 100 à 150 millions d’euros dans les équipements, les pratiques de quais, 1, 2, 3 et 4 qui sont complètement inopérants. Il va également investir dans les extensions de surfaces d’entreposage des containers et dans la réalisation des autres quais. Ce n’est pas tout. Nous allons aussi investir dans le système d’information, dans la formation du personnel. Il s’agit également de mettre en place des processus de gestion qui soient efficaces et productifs, de faire du commercial à l’intention des armateurs, d’améliorer la tranquillité du port de Matadi.
En échange, comme cela va présenter beaucoup d’investissements par rapport à un port qui reçoit peu de conteneurs par rapport au nombre d’habitants, comme cela va présenter beaucoup d’investissements de rattrapage parce que rien ou pas grand-chose n’a été fait au cours des dernières années, nous avons besoin d’avoir l’assurance de pouvoir gérer le port sur une durée suffisamment longue pour qu’en étant qu’un investisseur privé, en étant qu’opérateur privé, nous retrouvions le bénéfice de notre investissement.

Vous n’êtes qu’à l’étape des discussions…
Le schéma est clair. On a commencé à discuter avec les autorités de la R-dC en 1995, rien n’a abouti. Mais, depuis, nous avons développé, gagné, mis en œuvre dix autres concessions ferroviaires et portuaires en Afrique de l’Ouest.

Que proposeriez-vous au gouvernement de R-dC pour redynamiser et rentabiliser l’Onatra qui est en difficulté?
On est d’abord dans le schéma partenariat public-privé. Et si on est dans les investissements d’infrastructures, je vois mal comment ça peut paraître un partenariat sur le long terme. Et puis, on pourra imaginer d’autres modalités. On peut imaginer voir le groupe Bolloré intervenir d’abord comme consultant ou bien ayant simplement un contrat de gestion, les bailleurs de fonds finançant les infrastructures, peut-être sur le ferroviaire. Disons, on peut imaginer différents cas de figure. Tout dépendra des autorités de votre pays. Si elles veulent bien nous faire confiance et voir quelles modalités elles vont privilégier.

Quand vous parlez de 1995, ce fut sous Mobutu. Donc, le Groupe Bolloré a tenté déjà à cette époque de reprendre le port de Matadi dans le cadre d’un holding. Qu’est-ce qui n’a pas marché à l’époque?
Le président du Sénat m’a dit qu’en 1995, il était Premier ministre. Il m’a confié qu’il avait appuyé le projet à l’époque et que ce projet a échoué pour deux raisons. D’une part, on n’avait pas fait suffisamment une pédagogie à l’égard du personnel pour qu’il s’approprie du projet. Je crois que le personnel de l’Onatra serait beaucoup mieux aujourd’hui qu’en 1995, si on était entré dans cette affaire. D’autre part, je crois et il faut comprendre que le président de la République de l’époque, n’approuvait pas ce projet. Il avait formulé des réserves ou des réticences.

À vous entendre, Bolloré Africa Logistics n’a pas abandonné ses prétentions sur le port en eau profonde à Banana dont les travaux de construction auraient été confiés finalement à d’autres investisseurs, notamment sud-coréens?
Le projet est tellement important. Si les Sud-Coréens arrivent, c’est une bonne nouvelle pour nous. Vous savez que la construction d’un port en eau profonde, c’est entre 500 millions et 1 milliard d’euros d’investissement. Il ne faut pas le faire seul, ce n’est pas possible.
Le cas de Banana est différent de celui de Matadi, un port qui existe déjà. En termes de chiffres d’investissement, cela va de 100 à 200 millions d’euros. Un nouveau port nécessite entre 500 et 1 milliard d’euros, cela dépasse notre capacité à nous. On ne peut pas s’engager seul, il faut que l’État, les bailleurs de fonds, des opérateurs privés s’engagent.
Si des Sud-Coréens s’engagent, c’est très bien et c’est une bonne nouvelle que des Asiatiques s’engagent. Je précise que, nous, on ne fait que des offres. C’est aux autorités du pays de faire le choix. En tout cas, on n’a pas la prétention de tout prendre. Il s’agit de la souveraineté nationale.

Le Groupe Bolloré est aussi dans le transport des marchandises. En voulant moderniser le chemin de fer, n’est-ce pas une façon de favoriser la filiale SDV et l’agent Agetraf?
Il faut comprendre que le port de Matadi, le chemin de fer Matadi/Kinshasa et le port de Kinshasa sont étroitement liés dans leur fonctionnement. Investir seulement au port de Matadi, cela ne représenterait aucun intérêt pour nous. Donc, le succès économique de l’ensemble doit être considéré globalement.
Cependant, il appartient aux autorités du pays qui peuvent aussi estimer qu’elles ne doivent pas mettre tous les œufs dans le même panier. C’est à elles de dire à Bolloré de se concentrer sur le port ou sur le chemin de fer. Tout ceci est parfaitement légitime. On peut parfaitement imaginer qu’on choisisse un autre opérateur pour s’occuper du chemin de fer. Et en tout état de cause, il faudra une coordination étroite. Ce qui importe, ce n’est pas tellement que Bolloré traite ceci ou cela, mais que l’opérateur privé à qui on confie la tâche soit un opérateur crédible. Si on ne s’occupe que du port de Matadi, il n’y aura aucun problème.

Votre groupe qui est leader en matière de logistique portuaire en Afrique à travers sa filiale Bolloré Africa Logistics veut clairement mettre pied en R-dC. N’est-ce pas une façon de prêter le flanc à ceux qui vous accuse d’abus de position dominante en Afrique, surtout dans le Golfe de Guinée?
Je réagis de différentes façons. D’abord, du point de vue de la R-dC. Si Bolloré avait pu mettre son projet en route en 1995, l’économie de la R-dC serait aujourd’hui plus forte. Et je pense que la situation des salariés qui travaillent sur ce corridor logistique serait meilleure, que le gouvernement pourrait envisager avec d’avantage de confiance la crise économique.
Ensuite, du point de vue de Bolloré, nous faisons un métier qui est un métier du réseau logistique. Pour être efficace, il faut être un peu partout. C’est pourquoi, nous avons plus de 200 agences en Afrique. La logique de notre métier nous appelle à occuper les différents corridors et à les gérer de telle façon que nous puissions apporter les meilleures qualités de service. C’est pour cela qu’une seule société privée par principe doit se développer au maximum. On ne peut pas lui en faire des reproches.
Maintenant, concrètement, si les autorités de votre pays pensent qu’il y a des risques sur le corridor Bas-Congo/Kinshasa, il y a par contre des solutions. On a évoqué par exemple la possibilité de confier le chemin de fer à un autre opérateur. Nous n’envisageons que d’y participer ou de participer à impulsion. Par ailleurs, j’ajoute que nous aimons bien fonctionner en partenariats dès lors qu’ils apportent quelque chose de significatif au projet. Bien sûr que nous gagnons tous les appels d’offre. Le dernier en date, c’est l’appel de Cotonou qui est un appel d’accord international, transparent, lequel a été accompagné par la Banque mondiale.

Donc, tout est transparent dans votre démarche!
Je pense que si nous gagnons beaucoup d’appels d’offre, c’est parce que nous sommes le premier opérateur des concessions et qu’objectivement, nous avons un excellent niveau d’expérience. Les gens savent qu’en cas des difficultés politiques, nous restons accrochés au terrain.

Le port de Pointe-Noire au Congo Brazzaville est aux mains du Groupe Bolloré qui a prévu d’y investir près de 570 millions d’euros pour la concession sur une période de 27 ans du terminal à conteneurs. L’objectif est d’en faire une plate-forme majeure dans la sous-région.
Dans l’opinion publique de R-dC, notamment dans le Bas-Congo, on pense que cet important investissement couplé avec le projet de pont route-rail sur le fleuve Congo aura un impact négatif sur les ports de Matadi et de Boma. Avez-vous un commentaire à faire?
Bien sûr! Pointe-Noire est un appel d’offre international. Nous n’avons pas choisi Pointe-Noire contre Matadi. En 2006, les autorités du Congo Brazzaville ont lancé un appel d’offre international sur la modernisation du port de Pointe-Noire.
Et nous avons gagné cet appel d’offre international contre Terminal CMA CGM, contre APMT, contre Dubaï Port, contre tout le monde. La vérité est que 80% des volumes qui arrivent aujourd’hui à Matadi, viennent par transbordement de Pointe-Noire, simplement parce que le port de Pointe-Noire est le plus proche de Matadi.
Aujourd’hui, près de 40 km du chenal ne sont pas dragués. Cela veut dire qu’il n’y a pas une gestion correcte du dispositif logistique. Vous êtes aujourd’hui dans une situation où seulement des bateaux de petite dimension peuvent venir accoster à Matadi et même des bateaux de moins en moins pleins.
Chaque année, on a moins de containers sur des bateaux qui arrivent à Matadi parce que le chenal n’est pas assez profond. Le vrai problème aujourd’hui est le chenal qui n’est pas dragué. On doit se féliciter par ailleurs que Pointe-Noire existe. Heureusement! Pointe-Noire est un port de proximité pour Matadi.
Alors que font les armateurs? Ils veulent aller à Matadi, mais ils ne peuvent pas parce que le chenal est peu profond. Conséquence: ils vont à Pointe-Noire, ils déchargent à Pointe-Noire et des petits bateaux viennent reprendre en transbordement des conteneurs laissés par de gros bateaux pour les acheminer jusqu’à Matadi. Si, demain, Pointe-Noire n’existe pas, c’est une catastrophe pour Matadi. Cela voudrait dire qu’il faudrait transborder des ports qui sont plus éloignés comme Walvis-Bay, comme Abidjan. Ce qui coûterait beaucoup plus cher aux armateurs et, donc, moins de boîtes arriveront à Matadi. La chance de Matadi, c’est d’avoir un port de transbordement à proximité comme Pointe-Noire.

Donc, pour vous, la modernisation du port de Pointe-Noire n’est pas un danger pour les ports de R-dC?
Nous sommes intéressés à Pointe-Noire parce qu’il est un port dont les conditions nautiques sont très bonnes. Il y a plus de transbordement à Pointe-Noire pour le Golfe de Guinée, pour l’Angola qui est souvent engorgée et pour Matadi.
Premièrement. En développant Pointe-Noire, il y aura plus de volumes qui arrivent en transbordement pour Matadi. Avec l’ouverture de Pointe-Noire, vous allez voir des navires asiatiques qui ont besoin de 13 à 15 m de tirant d’eau, lâcher des conteneurs en transbordement pour toute la côte ouest-africaine.
Ceci va avoir un effet d’entraînement pour Matadi puisqu’il y aura de plus en plus des conteneurs pour Matadi. Deuxièmement, le pire des choses pour vous, c’est que les conteneurs n’arrivent plus à Kinshasa. Dans les périodes où les choses ne fonctionnaient pas du tout, il y avait des marchandises qui arrivaient par voie aérienne de Brazzaville. Cela montre bien ce que le processus d’enclavement signifie.
Donc, quelque part, le désenclavement de Brazzaville que l’on veut faire, va permettre, par ricochet, de désenclaver aussi Kinshasa.
Troisièmement, on veut aussi développer le Bas-Congo/Kinshasa parce qu’on pense que le développement de la R-dC va entraîner rapidement la croissance démographique jusqu’à 120 millions d’habitants en 2030. Ce qui va entraîner des croissances de volumes incroyables. Donc, le problème, aujourd’hui, ce n’est pas Pointe-Noire contre Matadi, mais que, dans dix ans, tous les volumes destinés pour Kinshasa puissent arriver.
D’une façon ou d’une autre, si les choses se passent bien, il doit y avoir de croissance des volumes pour tout le monde: Pointe-Noire et Matadi. Et maintenant, l’urgence est qu’on développe Matadi-Kinshasa.

Que dites-vous du pont route-rail sur le fleuve Congo?
Le pont rail-route, ce n’est pas nous. On n’a jamais construit un pont et on n’a jamais réfléchi en termes de pont. La question du pont entre Kinshasa et Brazzaville est une question de souveraineté nationale entre les deux pays. Ce n’est pas un problème du Groupe Bolloré. Bref, on ne s’est jamais exprimé sur la question. Cependant, dans les projections, nous prévoyons le transport par barge entre Brazzaville et Kinshasa.

Peut-on avoir une idée sur la hauteur de l’investissement que vous envisagez en R-dC?
Cela fait partie des points en discussion avec les autorités du pays, si elles peuvent retenir les principes de notre offre. Pour le moment, c’est prématuré d’entrer dans ce genre de détails. On n’a pas vraiment d’opinion sur le sujet. Il faut que les autorités nous disent comment elles voient les choses et on va leur faire une proposition. Nous voulons gérer la logistique, notre sujet, c’est que le corridor Bas-Congo/Kinshasa fonctionne bien.

Soutenez-vous l’option levée par la ministre du Portefeuille d’autonomisation des ports maritimes et fluviaux de la R-dC?
Je dirais juste un petit mot: dans un partenariat public-privé, il faut qu’il y ait un opérateur privé crédible et fort. Il faut aussi une puissance publique qui soit forte et respectueuse de ses engagements. Il est aussi important pour nous que l’on en face de nous une structure juridique soit forte.

Quelles sont les autres opportunités économiques que votre Groupe peut capter en R-dC?
Depuis 2000, on a anticipé la reprise du cuivre dans la province du Katanga et donc pendant trois ou quatre ans, on se préparait en recrutant les professionnels.
On a ouvert des agences ici et là, notamment à Kolwezi. On a considérablement renforcé notre agence à Lubumbashi. On a investi dans le matériel de toutes les portes d’entrée et de sortie. On a renforcé le dispositif dans tous les ports concernés par l’export: Lobito, Walvis Bay, Durban, Beira, Dar-es- Salam. On a raisonné en réseau, on a été voir les miniers susceptibles d’être intéressés. On leur a expliqué qui nous étions et on a fait des offres de service pour favoriser les entrées. On vient d’ouvrir à Kisangani car nous pensons que Kisangani va se développer.
Nous étions sans. On a des agences à Boma, Banana et Muanda. Donc, nous sommes sans cesse en train de regarder comment nous pouvons gagner des projets logistiques pour des opérateurs privés, comment nous pouvons accroître l’attractivité de votre pays auprès des investisseurs qui veulent venir et comment nous pouvons développer nos métiers traditionnels. Un autre exemple, nous sommes ici actionnaires du Terminal Congo Kinshasa (TCK). Là aussi, après une longue période du fait des circonstances, nous sommes en train de réinvestir, de remettre des normes, des procédures, des équipes parce que nous anticipons le développement de volumes en provenance de Matadi.
Nous évitons que ça s’engorge à Matadi dans l’hypothèse où le train fonctionne bien. Encore faut-il qu’il y ait des espaces à Kinshasa pour accueillir ces volumes. Nous participons sans arrêt dans la prévision d’une reprise économique.